今年上半年，歐洲港口擁堵已成常態(tài)，且短期內(nèi)未見緩解征兆。8月至9月期間亞洲集裝箱貨輪集中到港，將進(jìn)一步加劇本就擁堵的關(guān)鍵港口壓力，導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤和服務(wù)中中斷。

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多港運(yùn)營亮紅燈

航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Alphaliner**分析師Stefan Verberckmoes表示，他對夏季期間港口擁堵狀況改善并不樂觀。他指出，北歐地區(qū)尚有剩余處理能力的港口目前已全部滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，碼頭面臨的主要題目還是船舶延遲到港導(dǎo)致的貨物滯留時(shí)間延長。

“某些承運(yùn)商通過延長(集裝箱)免堆期來競爭，這一做法無疑加劇了碼頭運(yùn)營商的困境，”他補(bǔ)充道。

據(jù)韓新海運(yùn)(HMM)上周發(fā)布的客戶通告顯示，歐洲**大港——鹿特丹港的World Gateway碼頭的船舶需等待長達(dá)10天才能靠泊。該港口另一主要碼頭——ECT碼頭雖僅要求晚到船舶等候2天，卻面臨工人出勤率不足、高峰時(shí)段卡車等待時(shí)間遠(yuǎn)超往常等題目。上周二(7月22日)，鹿特丹港承認(rèn)出現(xiàn)“異常擁堵”，主要積存發(fā)生在陸側(cè)環(huán)節(jié)。

鹿特丹港方面表示：“多因素疊加導(dǎo)致深海碼頭陸側(cè)操縱等待時(shí)間延長——包括新舊船期交替(航線增減調(diào)整)、大型船舶集中到港、航運(yùn)同盟重組、作業(yè)中中斷以及年初惡劣天氣影響。”

鹿特丹港今年上半年的集裝箱吞吐達(dá)到700萬TEU，超過安特衛(wèi)普-布魯日港同期的691萬TEU，繼續(xù)穩(wěn)居歐洲*大集裝箱港。

而安特衛(wèi)普-布魯日港同樣面臨運(yùn)營壓力。HMM通告顯示，其Noordzee碼頭船舶均勻等待時(shí)間達(dá)1.5天。盡管該公司表示貨物滯留時(shí)間正逐步改善，但也指出碼頭堆場接收集裝箱的存放期限已從7天縮短至5天。

與鹿特丹港類似，安特衛(wèi)普港區(qū)外也遭遇嚴(yán)重的卡車擁堵題目。該港口將當(dāng)前困境回因于多重因素，包括近月來多次****以及供給鏈調(diào)整等。

安特衛(wèi)普-布魯日港表示，近期航運(yùn)同盟重組導(dǎo)致船舶集中到港、貨量激增。船期可靠性下降給碼頭作業(yè)帶來挑戰(zhàn)：集裝箱滯留時(shí)間延長，船舶載貨量卻持續(xù)增加。

除了這兩家歐洲兩大**港口之外，國際物流，漢堡、不來梅哈芬，瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯等其他主要港口都面臨更大壓力。隨著更多船舶涌進(jìn)歐洲各地，特別是北歐地區(qū)，擁堵狀況進(jìn)一步惡化。

根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)平臺(tái)eeSea的船期可靠性統(tǒng)計(jì)(以實(shí)際到港時(shí)間比預(yù)定時(shí)間延遲1天及以上視為延誤)，亞洲-北歐航線的準(zhǔn)班率已從5月的42%下滑至7月的29%。

貨運(yùn)量激增，運(yùn)力吃緊態(tài)勢持續(xù) 

在過往幾個(gè)月里，歐洲強(qiáng)勁的進(jìn)口需求使船舶艙位持續(xù)滿載，貨運(yùn)量保持兩位數(shù)增長。預(yù)計(jì)這一需求將持續(xù)至第三季度，給本就超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的碼頭帶來更大壓力。

“擁堵高峰將出現(xiàn)在8月和9月，我們預(yù)計(jì)這種情況會(huì)持續(xù)到第四季度才會(huì)有所緩解，”全球物流公司Hellmann Worldwide Logistics的海運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理Michael Amri表示。

和記港口信托(Hutchison Port Holdings Trust)表示，中國對歐洲出口在下半年有看延續(xù)上半年的雙位數(shù)增長態(tài)勢，第二季度對歐盟出口將同比增長達(dá)13%。若貨運(yùn)量真能實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)增長，8、9月份北歐地區(qū)到港集裝箱總量將突破200萬TEU。

集裝箱航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime**執(zhí)行官Lars Jensen在社交媒體平臺(tái)領(lǐng)英(LinkedIn)發(fā)文表示：“從季節(jié)性規(guī)律來看，7月通常是遠(yuǎn)東至歐洲航線貨量*高的月份，這意味著貨物將在8月和9月集中抵達(dá)歐洲港口。考慮到即將到來的貨運(yùn)高峰，歐洲港口擁堵題目遲遲未能緩解確實(shí)令人擔(dān)憂。”

據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，北歐區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)力較2024年7月增長了17%，即增加了43,000TEU。航運(yùn)企業(yè)在該區(qū)域航線投進(jìn)了更多船舶(235艘對比223艘)，且船舶均勻尺寸更大(1,253TEU對比1,128TEU)。

不過，eeSea**分析師Destine Ozuygur以為并非所有歐洲碼頭都將受到影響。“固然船舶和航線服務(wù)確實(shí)受到影響，但尚未導(dǎo)致歐洲整體周轉(zhuǎn)陷進(jìn)癱瘓。即便是鹿特丹這樣持續(xù)擁堵的港口，第二季度仍報(bào)告了良好的吞吐量，國際物流，且自1月以來準(zhǔn)班率穩(wěn)步提升，”她表示。

Ozuygur指出，持續(xù)繞行非洲南真?zhèn)€船舶改道迫使船公司投進(jìn)更大收留量船舶，這導(dǎo)致泊位停留時(shí)間延長和堆場利用率上升。更長的航程時(shí)間也增加了運(yùn)營波動(dòng)性和不可猜測的延誤風(fēng)險(xiǎn)。

航線調(diào)整

本月，雙子星同盟成員赫伯羅特與馬士基公布，其亞洲-歐洲AE5/NE4航線將自9月起臨時(shí)調(diào)整掛港順序。新方案將漢堡港靠泊順序調(diào)整至不來梅哈芬港之前，并新增丹麥奧胡斯港與瑞典哥德堡港。兩家公司表示，此次調(diào)整旨在提升船期可靠性，應(yīng)對港口擁堵波動(dòng)。

這一舉措有效減少了鹿特丹港的中轉(zhuǎn)貨量，整體集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)隨之下降。相較于此前在鹿特丹卸貨后通過支線船轉(zhuǎn)運(yùn)至奧胡斯港和哥德堡港的模式，直航方案將原本需要三次的集裝箱裝卸作業(yè)簡化為一次。

此外，地中海航運(yùn)(MSC)也調(diào)整了亞洲-北歐航線布局，取消安特衛(wèi)普港兩航次掛靠。其中Swan航線將安特衛(wèi)普港替換為英國費(fèi)利克斯托港，Britannia航線則取消該比利時(shí)關(guān)鍵港的掛靠安排。

變更掛港并非航運(yùn)公司應(yīng)對持續(xù)中中斷的**舉措。赫伯羅特公布自8月15日起，針對北歐航線推出125歐元的訂艙取消費(fèi)。

該費(fèi)用適用于以下情況：在預(yù)定預(yù)計(jì)離港時(shí)間前5個(gè)日歷日內(nèi)取消訂艙、減少箱量、重新訂艙，或因任何其他原因未能裝船的集裝箱。此項(xiàng)費(fèi)用適用于所有航線和集裝箱類型。
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