為精細化管控機位分配和挖掘貿(mào)易價值，需要建立機位和航線的價值評估模型。在對指標進行評價時，由于不同指標特征值取值范圍和收斂程度不同，需要對指標特征值進行標準化和回一化處理，使得各特征值都同一到一個大致相同的區(qū)間內(nèi)。首先，建立航線貿(mào)易價值評估模型，以客運航線為研究對象，綜合考慮指標數(shù)據(jù)的可獲得性，根據(jù)歷史經(jīng)驗可以選取旅客潛伏消費力、時刻價值、日均流量和機場重要性4個指標構(gòu)建航班貿(mào)易價值評價體系，并對指標設(shè)置相應(yīng)權(quán)重。其中從各國內(nèi)航線旅客經(jīng)濟實力和消費偏好的角度分析，探索各航班旅客潛伏消費力；從機場在各航線的進港或出港時段的貿(mào)易收進情況定義為各航線的時刻價值；將各航線日均承運旅客數(shù)據(jù)作為日均流量；將所在城市社會消費品零售總額作為城市重要性。其次，建立機位貿(mào)易價值評估模型，以近機位為研究對象，綜合考慮指標數(shù)據(jù)的可獲得性，選取登機口貿(mào)易價值、旅客動線貿(mào)易價值、旅客步行間隔和機位種別4個指標構(gòu)建航站樓貿(mào)易價值評價體系，并對指標設(shè)置相應(yīng)權(quán)重。以登機口所在區(qū)域客單價為指標作為登機口貿(mào)易價值；以貿(mào)易集中區(qū)的客單價為指標作為旅客動線貿(mào)易價值，若旅客未經(jīng)過貿(mào)易集中區(qū)，則客單價為0；以航站樓到達或者出發(fā)口間隔各登機口旅客所需步行間隔，作為旅客步行間隔，該指標為負向指標；以各機位最大機型載客數(shù)為停機位種別指標。

　　二、建立機位與航線價值評估模型

　　本文航線航點價值評估模型和機位貿(mào)易價值模型均由大量歷史經(jīng)驗總結(jié)而來，這些數(shù)據(jù)的正確性決定了模型的正確性。不管是航線貿(mào)易價值評估模型還是機位貿(mào)易價值模型，其評估的目的都是判定航線、機位有關(guān)的旅客購買消費能力，了解這種因果關(guān)系，在調(diào)研數(shù)據(jù)的支撐下可以較為正確獲得假設(shè)的權(quán)重數(shù)據(jù)與實際的偏離情況，進而為貿(mào)易價值的挖掘打下堅實的基礎(chǔ)。

　　民航資源網(wǎng)2022年4月18日消息：新冠疫情影響下，世界百年大變局加速演變，新發(fā)展格式加快構(gòu)建，民航行業(yè)正在經(jīng)歷著新一輪大變革、新發(fā)展。近兩年來，國內(nèi)疫情防控取得明顯成效，但國際疫情高居不下以及國內(nèi)偶發(fā)病例的存在，對機場客流量恢復(fù)仍造成很大挑戰(zhàn)，機場行業(yè)企業(yè)經(jīng)營面臨著巨大壓力，尋求經(jīng)營創(chuàng)新成為業(yè)內(nèi)共叫。當伴疫情發(fā)展成為機場貿(mào)易新常態(tài)，客流量的不確定性，影響到運營商的響應(yīng)積極性，進一步加大機場貿(mào)易招商難度，全新思考機場貿(mào)易價值提升成為一項重要的時代課題。與普通購物中心不同，機場擁有精確的航班信息數(shù)據(jù)，能夠精確預(yù)估航空旅客在什么時候出現(xiàn)、來自哪里以及往往何處。希思羅機場免稅店根據(jù)航班時間安排其職員配置和產(chǎn)品展示，為旅客提供相應(yīng)的母語服務(wù)和他們感愛好的熱門產(chǎn)品。新加坡樟宜機場的貿(mào)易治理部分會依據(jù)各航班消費力調(diào)配登機口位置，來保證其消費者有更多的時間可以停留在中心貿(mào)易區(qū)。例如他們根據(jù)近年的旅客消費觀察，將近機位留給消費力更強的印度、中國航班。諸多實例說明依托航班數(shù)據(jù)進行旅客的價值分析成為機場貿(mào)易創(chuàng)新的路徑之一，探討疫情背景下機場機位分配與機場貿(mào)易價值關(guān)系研究具有較強的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

　　一、機位分配規(guī)則和貿(mào)易價值挖掘存在題目

　　原文刊發(fā)于中國民航報第6374期

　　一是機位分配未與航站樓內(nèi)貿(mào)易因素相關(guān)聯(lián)。目前國內(nèi)各大關(guān)鍵機場大多采取多航站樓運行模式，日常機位治理以運行效率提升為目標，按照同盟或航司分區(qū)域分配使用。大部分機場同一航站樓內(nèi)按照航司分區(qū)域劃分，機位分配過程中主要考慮機位收留量約束、航班任務(wù)約束、時間約束等相關(guān)約束條件，在滿足機位約束條件基礎(chǔ)上以航班靠橋率為主要效率指標，機位分配未與航站樓內(nèi)貿(mào)易因素相關(guān)聯(lián)。當不同貿(mào)易價值航班對于運行效率影響相同時，并未引進貿(mào)易價值因素，機位資源對于航站樓內(nèi)的貿(mào)易促進作用較低，基于樓內(nèi)貿(mào)易價值因素的機位分配仍有進一步優(yōu)化的空間。二是機場貿(mào)易規(guī)劃和運營無法與航線價值融合。國內(nèi)不同地區(qū)的旅客消費能力存在一定差異，例如一二線城市比三四線城市的旅客具有更高的貿(mào)易價值。由于相同地區(qū)的航班通常分散在機場各個指廊位置，機場貿(mào)易在做貿(mào)易規(guī)劃運營時無法根據(jù)不同地區(qū)貿(mào)易價值做精準營銷。另外，經(jīng)過分析機場不同指廊的旅客均勻消費金額（客單價），可以發(fā)現(xiàn)不同指廊由于商展面積的差異，客單價各不相同，通常商展面積多的指廊客單價高。假如用客單價高低來衡量航站樓不同區(qū)域的貿(mào)易價值，不同航站樓貿(mào)易區(qū)域具有不同的貿(mào)易價值，然而同一航站樓區(qū)域的航班通常會停放來自全國各地的航線航班，機場在規(guī)劃和運營商展時無法做有針對性的營銷，無法做針對性的業(yè)態(tài)布局，如針對商務(wù)客為主的航線，配置更多的高端餐飲零售品牌；針對休閑和探親客為主的航線，配置更加豐富、多元化的業(yè)態(tài)品類；針對廉價航空的客群對價格敏感的特點，為其配置更多平價品牌，進而提升不同客群的銷售額。

　　三、經(jīng)驗和建議