阿曼的國際快遞-加快建設(shè)世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)
?海運(yùn)新聞 ????|???? ?2020-02-11 04:57 改革開放和高速增長為我國船舶企業(yè)快速發(fā)展創(chuàng)造了條件，同時船舶企業(yè)抓住全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略機(jī)遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，造船規(guī)模達(dá)到世界領(lǐng)先，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)。但與世界一流船舶企業(yè)相比，發(fā)展質(zhì)量還有改進(jìn)空間。我國船企大而不強(qiáng)的主要原因是：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級受制于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與配套能力弱，資源配置效率低影響經(jīng)營效率，數(shù)字技術(shù)和綠色技術(shù)應(yīng)用落后等。為實(shí)現(xiàn)我國船舶企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，建議繼續(xù)加大創(chuàng)新支持力度，加快推進(jìn)兼并重組和資源整合，積極培育新市場需求。與此同時，企業(yè)自身也必須強(qiáng)基固本、深化改革，通過提高核心技術(shù)研發(fā)能力、推進(jìn)綠色造船、提高組織變革能力、優(yōu)化全球資源配置等措施，持續(xù)增強(qiáng)核心競爭力。
我國造船企業(yè)與世界一流大型造船企業(yè)的比較
船舶工業(yè)號稱“綜合工業(yè)之冠”，與鋼鐵、化工、機(jī)械、電子等近百個行業(yè)相關(guān)，對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有非常強(qiáng)的帶動作用。自改革開放以來，經(jīng)過四十多年發(fā)展，我國已經(jīng)成為世界第一造船大國，形成了一批具有較強(qiáng)國際競爭力的大型船舶企業(yè)集團(tuán)。2018年，我國造船業(yè)新接訂單量、造船完工量、手持訂單量分別達(dá)到3667萬載重噸、3458萬載重噸、8931萬載重噸，全球占比分別為43.9%、43.2%和42.8%。在規(guī)模提升的同時，我國船舶工業(yè)不斷深化結(jié)構(gòu)調(diào)整，在超大型集裝箱船、大型氣體運(yùn)輸船、高端海洋工程裝備、自主設(shè)計(jì)建造航母、深海載人潛器等領(lǐng)域不斷取得突破。目前，我國船舶企業(yè)以高質(zhì)量發(fā)展為導(dǎo)向，正在向世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)邁進(jìn)。
從綜合指標(biāo)分析看，我國的中國船舶集團(tuán)（中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)）、揚(yáng)子江船業(yè)等已經(jīng)邁入世界大型船舶企業(yè)集團(tuán)之列，但在勞動生產(chǎn)效率等方面與日韓一流大型船企還存在差距。
一是我國船企規(guī)模優(yōu)勢明顯。從造船完工量看，我國船企具有相對優(yōu)勢。2018年世界排名前十中我國占五席，中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)僅次于位居第一的韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)。從產(chǎn)業(yè)集中度來看，我國前五家船企造船完工量國內(nèi)占比為80%，低于韓國。2019年10月國務(wù)院批準(zhǔn)中船集團(tuán)與中船重工集團(tuán)實(shí)行聯(lián)合重組成立中國船舶集團(tuán)，與此同時，韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)也宣布收購大宇造船海洋，兩家新重組企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模將不相上下，日本船企近日也在宣布業(yè)務(wù)重組，以縮小與中韓企業(yè)的規(guī)模劣勢。
從營業(yè)收入看，我國船企處于領(lǐng)先地位。中船重工集團(tuán)近年快速增長，排在首位，中船集團(tuán)處于第二梯隊(duì)的領(lǐng)先位置。中國船舶集團(tuán)成立后，營業(yè)收入規(guī)模將維持在600億美元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先日韓船企。
從資產(chǎn)總額看，我國龍頭船企資產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢明顯。合并前的中船重工集團(tuán)是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中國船舶集團(tuán)的資產(chǎn)規(guī)模將是日韓船企的3倍以上。但其他中國船企的資產(chǎn)規(guī)模仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日韓企業(yè)。
從凈利潤看，我國船企優(yōu)勢穩(wěn)步顯現(xiàn)。中船重工集團(tuán)排名第一，揚(yáng)子江船業(yè)、中船集團(tuán)處于三、四位，這三家船企近五年來均保持盈利。
總體看，中國國有大型造船企業(yè)營業(yè)收入、資產(chǎn)規(guī)模等均已超過日韓企業(yè)，中國船舶集團(tuán)已成為世界第一大船企。從造船完工量看，若現(xiàn)代重工集團(tuán)與大宇造船海洋完成合并，新組建企業(yè)的年造船完工量全球占比與中國船舶集團(tuán)將不相上下或是略微超過中國船舶集團(tuán)。
二是盈利能力與世界一流船企不相上下。從凈利潤率看，我國企業(yè)盈利水平相對較高。民營企業(yè)揚(yáng)子江船業(yè)一枝獨(dú)秀，五年平均凈利潤率超過15%，中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)排名靠前，且收益穩(wěn)定性好于韓國企業(yè)。
從資產(chǎn)負(fù)債率看，我國船企差異明顯，總體上低于日韓船企。其中，揚(yáng)子江船業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率最低，連續(xù)多年低于50%，2018年僅為34.1%；中船重工集團(tuán)已連續(xù)兩年低于60%，中船集團(tuán)近五年均保持在70%左右。
三是勞動效率差距顯著。從人均銷售收入看，我國船企遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓企業(yè)。第一梯隊(duì)為日本船企，人均收入在40萬美元以上。第二梯隊(duì)為韓國船企，人均收入在26萬美元以上。我國船企屬于第三梯隊(duì)，人均收入在15萬-26萬美元之間，中船集團(tuán)僅為三井造船的34.6%。
從人均產(chǎn)出（修正總噸/人）看，中國船企與日韓船企差距明顯，中船集團(tuán)僅為大宇造船海洋的1/4。
四是研發(fā)投入強(qiáng)度達(dá)到較高水平。從研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度看，中國船企普遍超過韓國，部分企業(yè)甚至超過日本。
我國造船企業(yè)快速發(fā)展的原因
新世紀(jì)以來，我國船舶企業(yè)抓住全球船舶市場高度繁榮、造船業(yè)繼續(xù)向東亞轉(zhuǎn)移的發(fā)展機(jī)遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)。
一是改革開放為我國船舶工業(yè)騰飛插上翅膀。實(shí)施改革開放以來，我國抓住世界造船業(yè)中心加快向東亞轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，堅(jiān)持走“引進(jìn)技術(shù)-消化吸收-擴(kuò)大出口”之路，通過不斷引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)以及與國外企業(yè)合作等，快速縮短了與先進(jìn)國家造船技術(shù)的差距，并且實(shí)現(xiàn)了從國內(nèi)市場到國際市場的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。多年以來，我國造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)中船舶出口占比基本都保持在80%以上。
二是抓住航運(yùn)市場繁榮發(fā)展機(jī)遇實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張。造船業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航運(yùn)市場密切相關(guān)，是典型的強(qiáng)周期性行業(yè)。新世紀(jì)以來，中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展促進(jìn)了全球貿(mào)易的繁榮，國際航運(yùn)市場持續(xù)興旺，造船需求大幅增加。我國企業(yè)抓住機(jī)遇，投資新建了大批造船設(shè)施，并且充分利用低勞動力成本優(yōu)勢，迅速搶占了全球中低端船型市場，全球份額不斷提升。自2010年以后，我國造船規(guī)模一直位居世界首位。
三是行業(yè)重組推動超級船舶集團(tuán)形成。快速做大規(guī)模的同時，也帶來了造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，金融危機(jī)后大量中小企業(yè)陷入無船可造的困境。在市場倒逼和政策引導(dǎo)下，造船業(yè)自2013年開始加快結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級，熔盛重工、STX大連等企業(yè)先后破產(chǎn)倒閉。通過兼并重組，2018年我國活躍船廠數(shù)量比2009年減少了70%以上，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升。2019年，中船集團(tuán)與中船重工集團(tuán)聯(lián)合重組成立中國船舶集團(tuán)，產(chǎn)能規(guī)模約占國內(nèi)1/3、全球1/5，成為全球第一大造船集團(tuán)。
我國造船企業(yè)為何大而不強(qiáng)
我國大型船舶企業(yè)大而不強(qiáng)，在高質(zhì)量發(fā)展上，與世界一流企業(yè)存在一定差距。
首先，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級受制于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與配套能力弱。
我國船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級取得巨大進(jìn)步，但總體上仍以中低端船型為主，與日韓船企差距顯著。韓國以油船、LNG船（液化天然氣船）、超大型集裝箱船等中高端商船為主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份額已分別達(dá)到72.5%和60.6%；日本以高品質(zhì)的節(jié)能環(huán)保散貨船為主，近幾年超大型集裝箱船、VLCC等中高端產(chǎn)品比重也不斷提高；相對而言，我國企業(yè)高技術(shù)高附加值船舶比重明顯偏低，民品利潤低下。
影響產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級的原因包括：一是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不夠強(qiáng)。我國船舶工業(yè)發(fā)展時間短、技術(shù)積累不足，突出表現(xiàn)在缺乏自主大型工業(yè)設(shè)計(jì)軟件、新船型研發(fā)儲備少、高端船型開發(fā)和設(shè)計(jì)能力不足等，同時關(guān)鍵零部件和基礎(chǔ)材料的研發(fā)能力弱，存在瓶頸短板和“卡脖子”問題。二是船舶配套業(yè)規(guī)模小、競爭力不強(qiáng)。我國的造船規(guī)模已居世界第一，但船舶配套業(yè)競爭力不強(qiáng)、難以滿足結(jié)構(gòu)調(diào)整需求。據(jù)報告，日本、韓國的船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比分別是1：2.5和1：2.7，配套國產(chǎn)比率分別達(dá)90%-100%、80%-90%，歐洲船舶配套業(yè)最發(fā)達(dá)，規(guī)模是造船業(yè)的3倍以上，配套國產(chǎn)比率90%-100%。而我國船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比為1：6，配套國產(chǎn)比率60%-80%，且配套業(yè)缺乏國際知名品牌，技術(shù)水平與歐洲、日韓差距明顯，部分核心配套設(shè)備嚴(yán)重依賴歐洲、日本進(jìn)口。
其次，資源配置效率低影響經(jīng)營效率。
一是精細(xì)化管理水平不高。與世界一流企業(yè)相比，我國大型船企在造船設(shè)施設(shè)備上已無明顯差距，基本建立起以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為特征的現(xiàn)代總裝造船模式，造船效率落后的主要原因是生產(chǎn)組織管理的精細(xì)化水平不高，使得人財(cái)物的效能得不到充分發(fā)揮。
二是產(chǎn)能過剩造成盈利能力大幅下降。從2008年開始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持訂單與現(xiàn)有船隊(duì)（GT）之比約為10%，創(chuàng)過去二十年來的最低水平，全球手持訂單量在十年間下降了近60%。市場低迷和產(chǎn)能供給過剩，對各國造船企業(yè)均造成不同程度的影響。我國企業(yè)除了受新船價格持續(xù)走低、原材料成本大幅上漲、船東頻繁改單等因素影響外，消化過剩產(chǎn)能造成的巨額財(cái)務(wù)成本也對經(jīng)營產(chǎn)生負(fù)面影響，規(guī)模以上船企平均利潤率已經(jīng)從2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。
三是全球資源優(yōu)化配置能力不足。我國大型船企的國際化發(fā)展起步早，但進(jìn)展慢，長期以來以產(chǎn)品出口為主。當(dāng)前，隨著“一帶一路”建設(shè)推進(jìn)，我國一些大型船企積極推進(jìn)國際化戰(zhàn)略布局，但海外研發(fā)、營銷、售后網(wǎng)點(diǎn)布局和海外投融資中心建設(shè)仍處于起步階段，海外并購規(guī)模相對有限，尚無法有效在全球產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)效益最大化。
此外，數(shù)字技術(shù)和綠色技術(shù)應(yīng)用落后于日韓。
我國數(shù)字化造船尚處在起步階段。當(dāng)前，船舶制造正朝著設(shè)計(jì)智能化、產(chǎn)品智能化、管理精細(xì)化和信息集成化等方向發(fā)展。日韓等領(lǐng)先船企已經(jīng)在數(shù)字化造船和智能船廠等新技術(shù)研發(fā)應(yīng)用方面取得領(lǐng)先地位。我國船企仍處于數(shù)字化制造起步階段，三維數(shù)字化工藝設(shè)備能力不足，關(guān)鍵工藝環(huán)節(jié)仍以機(jī)械化、半自動化裝備為主，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏積累、信息集成化水平低等突出問題亟待解決。
綠色制造方面存在較大差距。我國大型船企在單位產(chǎn)出能耗、溫室氣體排放、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOCs）排放、廢棄物產(chǎn)生量及回收率等技術(shù)指標(biāo)明顯落后。例如，我國處于領(lǐng)先地位的典型船廠每萬元營業(yè)收入綜合能耗為0.04噸標(biāo)煤，而現(xiàn)代重工為0.02噸標(biāo)煤，三井造船僅為0.01噸標(biāo)煤。此外，日本建造的節(jié)能環(huán)保新船型處于世界領(lǐng)先地位，并且擁有超越國際一般零污染、無粉塵外溢的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為追求綠色航運(yùn)的船東所青睞，未來將對中國造船企業(yè)帶來較大競爭壓力。
建設(shè)世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)的建議
當(dāng)前，全球船舶產(chǎn)業(yè)競爭越來越激烈，我國造船企業(yè)或?qū)⒚媾R比日韓兩國船企更大的挑戰(zhàn)。因此，今后應(yīng)進(jìn)一步聚焦科技創(chuàng)新研發(fā)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，向數(shù)字化、智能化、綠色化制造發(fā)展，建設(shè)一批世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)。
在政策方面，首先，要夯實(shí)基礎(chǔ)加快提升創(chuàng)新研發(fā)能力。
一是圍繞國際國內(nèi)需求，由政府牽頭引導(dǎo)實(shí)施行業(yè)重大創(chuàng)新專項(xiàng)和工程，推進(jìn)船舶工業(yè)“官產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同創(chuàng)新，重點(diǎn)提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)、基礎(chǔ)性與前瞻性技術(shù)研發(fā)、新船型開發(fā)設(shè)計(jì)等能力，消除瓶頸短板，解決“卡脖子”問題。
二是加大支持重點(diǎn)關(guān)鍵核心配套設(shè)備自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化推廣應(yīng)用，提高我國造船業(yè)國產(chǎn)配套設(shè)備裝船率。
三是加強(qiáng)先進(jìn)制造技術(shù)和工藝應(yīng)用的支持力度，推動智能船廠建設(shè)和示范應(yīng)用。
四是支持行業(yè)重大試驗(yàn)驗(yàn)證和檢測平臺建設(shè)，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會、科技創(chuàng)新孵化平臺等中介機(jī)構(gòu)作用，加快推進(jìn)科研資源整合、成果轉(zhuǎn)化。
其次，要聚焦國內(nèi)需求培育新市場。
一是除加快推動油、散、集三大主流船型優(yōu)化升級外，密切關(guān)注國內(nèi)LNG船市場需求，通過擴(kuò)大我國自有LNG船運(yùn)力規(guī)模、保障清潔能源進(jìn)口運(yùn)輸，帶動國內(nèi)LNG船訂造需求。
二是加快推進(jìn)國內(nèi)遠(yuǎn)洋老舊漁船更新改造，推動海上浮式平臺、深海探測、海洋資源勘探開發(fā)等技術(shù)裝備研制和應(yīng)用，加快培育和發(fā)展郵輪、游艇旅游市場。
三是結(jié)合我國排放控制區(qū)（ECA）的設(shè)立，推動內(nèi)河及沿海老舊船舶淘汰更新，完善內(nèi)河船舶節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵內(nèi)河船舶油改氣、加裝岸電受電設(shè)施和廢氣處理裝置，推廣清潔能源使用。
此外，要推動兼并重組提高資源經(jīng)營效率。
支持我國船舶企業(yè)開展市場化兼并重組，降低造船企業(yè)重組和退出成本，政府與企業(yè)共同做好托底工作；支持中國船舶集團(tuán)的內(nèi)部資源整合，條件成熟時可作為國有資本投資公司改革試點(diǎn)，加快戰(zhàn)略布局調(diào)整，提高國際競爭力；支持企業(yè)“走出去”開展并購重組、國際產(chǎn)能合作與聯(lián)合研發(fā)，提升全球資源整合與利用能力。
在企業(yè)方面，首先，要提高核心技術(shù)研發(fā)能力。
一是加大研發(fā)力度。加快主流船型的優(yōu)化和換代開發(fā)，培育形成一批品牌新船型，擴(kuò)大主流船型市場占有率；以市場潛力大、帶動性強(qiáng)、具有一定基礎(chǔ)的高新船型、海洋工程裝備以及承建但依賴國外設(shè)計(jì)的船型為重點(diǎn)，開展關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)、消化吸收和創(chuàng)新，形成工程化能力。
二是建立新型研發(fā)體制。整合內(nèi)部研發(fā)資源，形成技術(shù)研發(fā)、應(yīng)用開發(fā)、技術(shù)改進(jìn)等多層次研發(fā)體系；通過建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、海外并購等多種方式，打造全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，開展協(xié)同創(chuàng)新。
其次，要發(fā)展先進(jìn)高效制造模式。
一是應(yīng)用精益生產(chǎn)理論，引入價值流管理技術(shù)，完善精益造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)模式和工程、成本管理體系，構(gòu)建現(xiàn)代高效船舶制造體系，打造精益造船企業(yè)。
二是以全面推進(jìn)數(shù)字化造船為重點(diǎn)，推動現(xiàn)有造船生產(chǎn)體系和關(guān)鍵工業(yè)裝備的智能化改造，逐步實(shí)現(xiàn)船舶設(shè)計(jì)、建造、管理與服務(wù)全生命周期的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化，推動船舶總裝建造智能化轉(zhuǎn)型。
三是貫徹綠色理念，積極推動產(chǎn)品設(shè)計(jì)生態(tài)化、生產(chǎn)過程清潔化、能源利用高效化、回收再生資源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等節(jié)能環(huán)保工藝的研究力度，重點(diǎn)突破顆粒物、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOCs）、廢水、固體廢棄物等污染物防治技術(shù)，形成綠色造船相關(guān)技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)體系。
此外，要提高適應(yīng)萬物互聯(lián)數(shù)字化技術(shù)下的組織變革能力。
一是打造平臺企業(yè)的核心化能力，建立開放共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。造船企業(yè)要加強(qiáng)核心產(chǎn)品的控制力，通過投資參股、技術(shù)合作、人員交流、業(yè)務(wù)合作等方式，推動與院所、配套商、船東、中介機(jī)構(gòu)、資金方等產(chǎn)業(yè)主體協(xié)同發(fā)展，形成交易成本更低、信息共享高效、開放共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
二是利用我國數(shù)字互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢，重構(gòu)企業(yè)內(nèi)部關(guān)系，向扁平化組織結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)式管理模式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部高效運(yùn)營。
三是建立適合新技術(shù)發(fā)展的人才隊(duì)伍。重點(diǎn)培養(yǎng)智能制造、大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)開發(fā)應(yīng)用和管理人才，并建立合作開放的國際人才培養(yǎng)與交流的平臺。
同時，要提升全球資源整合能力。
一是積極對接“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)與國內(nèi)其他行業(yè)企業(yè)合作、聯(lián)合，推動我國船舶領(lǐng)域裝備、服務(wù)、技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)“走出去”。
二是結(jié)合自身業(yè)務(wù)需求及國際化現(xiàn)狀，加快完善全球網(wǎng)點(diǎn)布局，形成面向全球的營銷售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
三是聚焦研發(fā)設(shè)計(jì)、品牌、人力資源等短板，加大海外并購與合作交流，加強(qiáng)資本、資源、技術(shù)、管理、人才等全球化配置。
我國造船企業(yè)與世界一流大型造船企業(yè)的比較
船舶工業(yè)號稱“綜合工業(yè)之冠”，與鋼鐵、化工、機(jī)械、電子等近百個行業(yè)相關(guān)，對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有非常強(qiáng)的帶動作用。自改革開放以來，經(jīng)過四十多年發(fā)展，我國已經(jīng)成為世界第一造船大國，形成了一批具有較強(qiáng)國際競爭力的大型船舶企業(yè)集團(tuán)。2018年，我國造船業(yè)新接訂單量、造船完工量、手持訂單量分別達(dá)到3667萬載重噸、3458萬載重噸、8931萬載重噸，全球占比分別為43.9%、43.2%和42.8%。在規(guī)模提升的同時，我國船舶工業(yè)不斷深化結(jié)構(gòu)調(diào)整，在超大型集裝箱船、大型氣體運(yùn)輸船、高端海洋工程裝備、自主設(shè)計(jì)建造航母、深海載人潛器等領(lǐng)域不斷取得突破。目前，我國船舶企業(yè)以高質(zhì)量發(fā)展為導(dǎo)向，正在向世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)邁進(jìn)。
從綜合指標(biāo)分析看，我國的中國船舶集團(tuán)（中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)）、揚(yáng)子江船業(yè)等已經(jīng)邁入世界大型船舶企業(yè)集團(tuán)之列，但在勞動生產(chǎn)效率等方面與日韓一流大型船企還存在差距。
一是我國船企規(guī)模優(yōu)勢明顯。從造船完工量看，我國船企具有相對優(yōu)勢。2018年世界排名前十中我國占五席，中船集團(tuán)、中船重工集團(tuán)僅次于位居第一的韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)。從產(chǎn)業(yè)集中度來看，我國前五家船企造船完工量國內(nèi)占比為80%，低于韓國。2019年10月國務(wù)院批準(zhǔn)中船集團(tuán)與中船重工集團(tuán)實(shí)行聯(lián)合重組成立中國船舶集團(tuán)，與此同時，韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)也宣布收購大宇造船海洋，兩家新重組企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模將不相上下，日本船企近日也在宣布業(yè)務(wù)重組，以縮小與中韓企業(yè)的規(guī)模劣勢。
從營業(yè)收入看，我國船企處于領(lǐng)先地位。中船重工集團(tuán)近年快速增長，排在首位，中船集團(tuán)處于第二梯隊(duì)的領(lǐng)先位置。中國船舶集團(tuán)成立后，營業(yè)收入規(guī)模將維持在600億美元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先日韓船企。
從資產(chǎn)總額看，我國龍頭船企資產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢明顯。合并前的中船重工集團(tuán)是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中國船舶集團(tuán)的資產(chǎn)規(guī)模將是日韓船企的3倍以上。但其他中國船企的資產(chǎn)規(guī)模仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日韓企業(yè)。
從凈利潤看，我國船企優(yōu)勢穩(wěn)步顯現(xiàn)。中船重工集團(tuán)排名第一，揚(yáng)子江船業(yè)、中船集團(tuán)處于三、四位，這三家船企近五年來均保持盈利。
總體看，中國國有大型造船企業(yè)營業(yè)收入、資產(chǎn)規(guī)模等均已超過日韓企業(yè)，中國船舶集團(tuán)已成為世界第一大船企。從造船完工量看，若現(xiàn)代重工集團(tuán)與大宇造船海洋完成合并，新組建企業(yè)的年造船完工量全球占比與中國船舶集團(tuán)將不相上下或是略微超過中國船舶集團(tuán)。
二是盈利能力與世界一流船企不相上下。從凈利潤率看，我國企業(yè)盈利水平相對較高。民營企業(yè)揚(yáng)子江船業(yè)一枝獨(dú)秀，五年平均凈利潤率超過15%，中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)排名靠前，且收益穩(wěn)定性好于韓國企業(yè)。
從資產(chǎn)負(fù)債率看，我國船企差異明顯，總體上低于日韓船企。其中，揚(yáng)子江船業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率最低，連續(xù)多年低于50%，2018年僅為34.1%；中船重工集團(tuán)已連續(xù)兩年低于60%，中船集團(tuán)近五年均保持在70%左右。
三是勞動效率差距顯著。從人均銷售收入看，我國船企遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓企業(yè)。第一梯隊(duì)為日本船企，人均收入在40萬美元以上。第二梯隊(duì)為韓國船企，人均收入在26萬美元以上。我國船企屬于第三梯隊(duì)，人均收入在15萬-26萬美元之間，中船集團(tuán)僅為三井造船的34.6%。
從人均產(chǎn)出（修正總噸/人）看，中國船企與日韓船企差距明顯，中船集團(tuán)僅為大宇造船海洋的1/4。
四是研發(fā)投入強(qiáng)度達(dá)到較高水平。從研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入強(qiáng)度看，中國船企普遍超過韓國，部分企業(yè)甚至超過日本。
我國造船企業(yè)快速發(fā)展的原因
新世紀(jì)以來，我國船舶企業(yè)抓住全球船舶市場高度繁榮、造船業(yè)繼續(xù)向東亞轉(zhuǎn)移的發(fā)展機(jī)遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)。
一是改革開放為我國船舶工業(yè)騰飛插上翅膀。實(shí)施改革開放以來，我國抓住世界造船業(yè)中心加快向東亞轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，堅(jiān)持走“引進(jìn)技術(shù)-消化吸收-擴(kuò)大出口”之路，通過不斷引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)以及與國外企業(yè)合作等，快速縮短了與先進(jìn)國家造船技術(shù)的差距，并且實(shí)現(xiàn)了從國內(nèi)市場到國際市場的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。多年以來，我國造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)中船舶出口占比基本都保持在80%以上。
二是抓住航運(yùn)市場繁榮發(fā)展機(jī)遇實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張。造船業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航運(yùn)市場密切相關(guān)，是典型的強(qiáng)周期性行業(yè)。新世紀(jì)以來，中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展促進(jìn)了全球貿(mào)易的繁榮，國際航運(yùn)市場持續(xù)興旺，造船需求大幅增加。我國企業(yè)抓住機(jī)遇，投資新建了大批造船設(shè)施，并且充分利用低勞動力成本優(yōu)勢，迅速搶占了全球中低端船型市場，全球份額不斷提升。自2010年以后，我國造船規(guī)模一直位居世界首位。
三是行業(yè)重組推動超級船舶集團(tuán)形成。快速做大規(guī)模的同時，也帶來了造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，金融危機(jī)后大量中小企業(yè)陷入無船可造的困境。在市場倒逼和政策引導(dǎo)下，造船業(yè)自2013年開始加快結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)型升級，熔盛重工、STX大連等企業(yè)先后破產(chǎn)倒閉。通過兼并重組，2018年我國活躍船廠數(shù)量比2009年減少了70%以上，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升。2019年，中船集團(tuán)與中船重工集團(tuán)聯(lián)合重組成立中國船舶集團(tuán)，產(chǎn)能規(guī)模約占國內(nèi)1/3、全球1/5，成為全球第一大造船集團(tuán)。
我國造船企業(yè)為何大而不強(qiáng)
我國大型船舶企業(yè)大而不強(qiáng)，在高質(zhì)量發(fā)展上，與世界一流企業(yè)存在一定差距。
首先，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級受制于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與配套能力弱。
我國船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級取得巨大進(jìn)步，但總體上仍以中低端船型為主，與日韓船企差距顯著。韓國以油船、LNG船（液化天然氣船）、超大型集裝箱船等中高端商船為主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份額已分別達(dá)到72.5%和60.6%；日本以高品質(zhì)的節(jié)能環(huán)保散貨船為主，近幾年超大型集裝箱船、VLCC等中高端產(chǎn)品比重也不斷提高；相對而言，我國企業(yè)高技術(shù)高附加值船舶比重明顯偏低，民品利潤低下。
影響產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級的原因包括：一是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不夠強(qiáng)。我國船舶工業(yè)發(fā)展時間短、技術(shù)積累不足，突出表現(xiàn)在缺乏自主大型工業(yè)設(shè)計(jì)軟件、新船型研發(fā)儲備少、高端船型開發(fā)和設(shè)計(jì)能力不足等，同時關(guān)鍵零部件和基礎(chǔ)材料的研發(fā)能力弱，存在瓶頸短板和“卡脖子”問題。二是船舶配套業(yè)規(guī)模小、競爭力不強(qiáng)。我國的造船規(guī)模已居世界第一，但船舶配套業(yè)競爭力不強(qiáng)、難以滿足結(jié)構(gòu)調(diào)整需求。據(jù)報告，日本、韓國的船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比分別是1：2.5和1：2.7，配套國產(chǎn)比率分別達(dá)90%-100%、80%-90%，歐洲船舶配套業(yè)最發(fā)達(dá)，規(guī)模是造船業(yè)的3倍以上，配套國產(chǎn)比率90%-100%。而我國船舶配套業(yè)與造船業(yè)規(guī)模之比為1：6，配套國產(chǎn)比率60%-80%，且配套業(yè)缺乏國際知名品牌，技術(shù)水平與歐洲、日韓差距明顯，部分核心配套設(shè)備嚴(yán)重依賴歐洲、日本進(jìn)口。
其次，資源配置效率低影響經(jīng)營效率。
一是精細(xì)化管理水平不高。與世界一流企業(yè)相比，我國大型船企在造船設(shè)施設(shè)備上已無明顯差距，基本建立起以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為特征的現(xiàn)代總裝造船模式，造船效率落后的主要原因是生產(chǎn)組織管理的精細(xì)化水平不高，使得人財(cái)物的效能得不到充分發(fā)揮。
二是產(chǎn)能過剩造成盈利能力大幅下降。從2008年開始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持訂單與現(xiàn)有船隊(duì)（GT）之比約為10%，創(chuàng)過去二十年來的最低水平，全球手持訂單量在十年間下降了近60%。市場低迷和產(chǎn)能供給過剩，對各國造船企業(yè)均造成不同程度的影響。我國企業(yè)除了受新船價格持續(xù)走低、原材料成本大幅上漲、船東頻繁改單等因素影響外，消化過剩產(chǎn)能造成的巨額財(cái)務(wù)成本也對經(jīng)營產(chǎn)生負(fù)面影響，規(guī)模以上船企平均利潤率已經(jīng)從2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。
三是全球資源優(yōu)化配置能力不足。我國大型船企的國際化發(fā)展起步早，但進(jìn)展慢，長期以來以產(chǎn)品出口為主。當(dāng)前，隨著“一帶一路”建設(shè)推進(jìn)，我國一些大型船企積極推進(jìn)國際化戰(zhàn)略布局，但海外研發(fā)、營銷、售后網(wǎng)點(diǎn)布局和海外投融資中心建設(shè)仍處于起步階段，海外并購規(guī)模相對有限，尚無法有效在全球產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)效益最大化。
此外，數(shù)字技術(shù)和綠色技術(shù)應(yīng)用落后于日韓。
我國數(shù)字化造船尚處在起步階段。當(dāng)前，船舶制造正朝著設(shè)計(jì)智能化、產(chǎn)品智能化、管理精細(xì)化和信息集成化等方向發(fā)展。日韓等領(lǐng)先船企已經(jīng)在數(shù)字化造船和智能船廠等新技術(shù)研發(fā)應(yīng)用方面取得領(lǐng)先地位。我國船企仍處于數(shù)字化制造起步階段，三維數(shù)字化工藝設(shè)備能力不足，關(guān)鍵工藝環(huán)節(jié)仍以機(jī)械化、半自動化裝備為主，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏積累、信息集成化水平低等突出問題亟待解決。
綠色制造方面存在較大差距。我國大型船企在單位產(chǎn)出能耗、溫室氣體排放、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOCs）排放、廢棄物產(chǎn)生量及回收率等技術(shù)指標(biāo)明顯落后。例如，我國處于領(lǐng)先地位的典型船廠每萬元營業(yè)收入綜合能耗為0.04噸標(biāo)煤，而現(xiàn)代重工為0.02噸標(biāo)煤，三井造船僅為0.01噸標(biāo)煤。此外，日本建造的節(jié)能環(huán)保新船型處于世界領(lǐng)先地位，并且擁有超越國際一般零污染、無粉塵外溢的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為追求綠色航運(yùn)的船東所青睞，未來將對中國造船企業(yè)帶來較大競爭壓力。
建設(shè)世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)的建議
當(dāng)前，全球船舶產(chǎn)業(yè)競爭越來越激烈，我國造船企業(yè)或?qū)⒚媾R比日韓兩國船企更大的挑戰(zhàn)。因此，今后應(yīng)進(jìn)一步聚焦科技創(chuàng)新研發(fā)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，向數(shù)字化、智能化、綠色化制造發(fā)展，建設(shè)一批世界一流大型船舶企業(yè)集團(tuán)。
在政策方面，首先，要夯實(shí)基礎(chǔ)加快提升創(chuàng)新研發(fā)能力。
一是圍繞國際國內(nèi)需求，由政府牽頭引導(dǎo)實(shí)施行業(yè)重大創(chuàng)新專項(xiàng)和工程，推進(jìn)船舶工業(yè)“官產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同創(chuàng)新，重點(diǎn)提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)、基礎(chǔ)性與前瞻性技術(shù)研發(fā)、新船型開發(fā)設(shè)計(jì)等能力，消除瓶頸短板，解決“卡脖子”問題。
二是加大支持重點(diǎn)關(guān)鍵核心配套設(shè)備自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化推廣應(yīng)用，提高我國造船業(yè)國產(chǎn)配套設(shè)備裝船率。
三是加強(qiáng)先進(jìn)制造技術(shù)和工藝應(yīng)用的支持力度，推動智能船廠建設(shè)和示范應(yīng)用。
四是支持行業(yè)重大試驗(yàn)驗(yàn)證和檢測平臺建設(shè)，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會、科技創(chuàng)新孵化平臺等中介機(jī)構(gòu)作用，加快推進(jìn)科研資源整合、成果轉(zhuǎn)化。
其次，要聚焦國內(nèi)需求培育新市場。
一是除加快推動油、散、集三大主流船型優(yōu)化升級外，密切關(guān)注國內(nèi)LNG船市場需求，通過擴(kuò)大我國自有LNG船運(yùn)力規(guī)模、保障清潔能源進(jìn)口運(yùn)輸，帶動國內(nèi)LNG船訂造需求。
二是加快推進(jìn)國內(nèi)遠(yuǎn)洋老舊漁船更新改造，推動海上浮式平臺、深海探測、海洋資源勘探開發(fā)等技術(shù)裝備研制和應(yīng)用，加快培育和發(fā)展郵輪、游艇旅游市場。
三是結(jié)合我國排放控制區(qū)（ECA）的設(shè)立，推動內(nèi)河及沿海老舊船舶淘汰更新，完善內(nèi)河船舶節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵內(nèi)河船舶油改氣、加裝岸電受電設(shè)施和廢氣處理裝置，推廣清潔能源使用。
此外，要推動兼并重組提高資源經(jīng)營效率。
支持我國船舶企業(yè)開展市場化兼并重組，降低造船企業(yè)重組和退出成本，政府與企業(yè)共同做好托底工作；支持中國船舶集團(tuán)的內(nèi)部資源整合，條件成熟時可作為國有資本投資公司改革試點(diǎn)，加快戰(zhàn)略布局調(diào)整，提高國際競爭力；支持企業(yè)“走出去”開展并購重組、國際產(chǎn)能合作與聯(lián)合研發(fā)，提升全球資源整合與利用能力。
在企業(yè)方面，首先，要提高核心技術(shù)研發(fā)能力。
一是加大研發(fā)力度。加快主流船型的優(yōu)化和換代開發(fā)，培育形成一批品牌新船型，擴(kuò)大主流船型市場占有率；以市場潛力大、帶動性強(qiáng)、具有一定基礎(chǔ)的高新船型、海洋工程裝備以及承建但依賴國外設(shè)計(jì)的船型為重點(diǎn)，開展關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)、消化吸收和創(chuàng)新，形成工程化能力。
二是建立新型研發(fā)體制。整合內(nèi)部研發(fā)資源，形成技術(shù)研發(fā)、應(yīng)用開發(fā)、技術(shù)改進(jìn)等多層次研發(fā)體系；通過建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、海外并購等多種方式，打造全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，開展協(xié)同創(chuàng)新。
其次，要發(fā)展先進(jìn)高效制造模式。
一是應(yīng)用精益生產(chǎn)理論，引入價值流管理技術(shù)，完善精益造船生產(chǎn)設(shè)計(jì)模式和工程、成本管理體系，構(gòu)建現(xiàn)代高效船舶制造體系，打造精益造船企業(yè)。
二是以全面推進(jìn)數(shù)字化造船為重點(diǎn)，推動現(xiàn)有造船生產(chǎn)體系和關(guān)鍵工業(yè)裝備的智能化改造，逐步實(shí)現(xiàn)船舶設(shè)計(jì)、建造、管理與服務(wù)全生命周期的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化，推動船舶總裝建造智能化轉(zhuǎn)型。
三是貫徹綠色理念，積極推動產(chǎn)品設(shè)計(jì)生態(tài)化、生產(chǎn)過程清潔化、能源利用高效化、回收再生資源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等節(jié)能環(huán)保工藝的研究力度，重點(diǎn)突破顆粒物、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOCs）、廢水、固體廢棄物等污染物防治技術(shù)，形成綠色造船相關(guān)技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)體系。
此外，要提高適應(yīng)萬物互聯(lián)數(shù)字化技術(shù)下的組織變革能力。
一是打造平臺企業(yè)的核心化能力，建立開放共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。造船企業(yè)要加強(qiáng)核心產(chǎn)品的控制力，通過投資參股、技術(shù)合作、人員交流、業(yè)務(wù)合作等方式，推動與院所、配套商、船東、中介機(jī)構(gòu)、資金方等產(chǎn)業(yè)主體協(xié)同發(fā)展，形成交易成本更低、信息共享高效、開放共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
二是利用我國數(shù)字互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢，重構(gòu)企業(yè)內(nèi)部關(guān)系，向扁平化組織結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)式管理模式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部高效運(yùn)營。
三是建立適合新技術(shù)發(fā)展的人才隊(duì)伍。重點(diǎn)培養(yǎng)智能制造、大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)開發(fā)應(yīng)用和管理人才，并建立合作開放的國際人才培養(yǎng)與交流的平臺。
同時，要提升全球資源整合能力。
一是積極對接“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)與國內(nèi)其他行業(yè)企業(yè)合作、聯(lián)合，推動我國船舶領(lǐng)域裝備、服務(wù)、技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)“走出去”。
二是結(jié)合自身業(yè)務(wù)需求及國際化現(xiàn)狀，加快完善全球網(wǎng)點(diǎn)布局，形成面向全球的營銷售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
三是聚焦研發(fā)設(shè)計(jì)、品牌、人力資源等短板，加大海外并購與合作交流，加強(qiáng)資本、資源、技術(shù)、管理、人才等全球化配置。
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