在當(dāng)今世界航運(yùn)業(yè)不景氣，中國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸每況愈下的背景下，用法律保障船東的合法權(quán)益，顯得尤為重要。

　　3月2日，交通運(yùn)輸部第4次部務(wù)會(huì)議審議通過《交通運(yùn)輸部2016年立法計(jì)劃》。該立法計(jì)劃主要是行政立法，幾乎沒有涉及民事立法，例如缺乏調(diào)整水運(yùn)市場(chǎng)各方平等主體——承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、船舶代理人和貨運(yùn)代理人的立法。

　　中國(guó)政府頒布的《中華人民共和國(guó)海商法》（《海商法》）僅調(diào)整國(guó)際海運(yùn)，對(duì)沿海運(yùn)輸調(diào)整乏力，更重要的是很多理論性的缺陷嚴(yán)重阻礙了沿海運(yùn)輸市場(chǎng)的健康發(fā)展。另外，該法還忽略了占據(jù)中國(guó)水運(yùn)主力的內(nèi)河運(yùn)輸。為此，目前亟需調(diào)整沿海與內(nèi)河的水運(yùn)立法。

　　水運(yùn)立法之統(tǒng)計(jì)依據(jù)

　　根據(jù)《交通運(yùn)輸部2014年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的統(tǒng)計(jì)數(shù)字（見表）可以得出一個(gè)結(jié)論：僅占12.49%的遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸有一部《海商法》調(diào)整，而占87.51%的沿海與內(nèi)河貨物運(yùn)輸則處于沒有特別法律規(guī)范的尷尬境地。

　　2012年，最高人民法院副院長(zhǎng)萬(wàn)鄂湘在“全國(guó)海事審判工作會(huì)議”上披露2009—2012年全國(guó)海事法院受理的涉外與國(guó)內(nèi)沿海和內(nèi)河一審案件的比例：全國(guó)10家海事法院共受理一審海事案件39004件，其中涉外、涉港澳臺(tái)一審案件5781件，占比14.82%。由此可清晰看出，中國(guó)海事案件的涉外比例不足15%，與全國(guó)國(guó)際海運(yùn)貨量12.49%的比例基本吻合。而沿海和內(nèi)河的貨運(yùn)量占比則達(dá)到87.51%。這一比例進(jìn)一步證明研究水路運(yùn)輸法的重要性和迫切性。

　　水運(yùn)立法之法理學(xué)依據(jù)

　　法理學(xué)告訴人們，法的社會(huì)作用中有一個(gè)社會(huì)管理的作用。所謂社會(huì)管理作用，就是指法具有維護(hù)人類基本生活條件、確認(rèn)技術(shù)規(guī)范等方面的社會(huì)公共事務(wù)管理的作用，以確保社會(huì)井然有序，達(dá)到和諧社會(huì)的最高境界。但目前人們對(duì)《海商法》，即對(duì)國(guó)際運(yùn)輸領(lǐng)域的研究，投入的研究力量幾乎傾全國(guó)之力，而對(duì)沿海和內(nèi)河貨物運(yùn)輸這個(gè)早已凸顯其重要性的龐大領(lǐng)域，卻很少有人問津。這種現(xiàn)象與中國(guó)現(xiàn)階段的法治建設(shè)極不協(xié)調(diào)，更不利于水運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展。

　　水運(yùn)立法之合同法依據(jù)

　　《中華人民共和國(guó)合同法》（《合同法》）中設(shè)置了調(diào)整運(yùn)輸合同的第17章，雖然立法者沒有解釋該章調(diào)整的范圍究竟是哪些，但根據(jù)《合同法》是中國(guó)基本法律制度這一點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)肯定《合同法》的運(yùn)輸合同一章是調(diào)整海、陸、空、鐵和管道運(yùn)輸?shù)目倓t，甚至還可能包括網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸。由于總則的高度概括性不能適度調(diào)整具體的水路貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸合同，因此，應(yīng)當(dāng)就水路運(yùn)輸合同制定特別法，以使水路運(yùn)輸這一在中國(guó)運(yùn)輸行業(yè)中占最大份額的領(lǐng)域有法可依。

　　從上世紀(jì)80年代經(jīng)濟(jì)合同法的立法體系看，經(jīng)濟(jì)合同法作為基本法，下設(shè)公路貨物運(yùn)輸合同、航空貨物運(yùn)輸合同、鐵路貨物運(yùn)輸合同和水路貨物運(yùn)輸合同四個(gè)實(shí)施細(xì)則。雖然原交通部1986年頒布的《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》至今依然有效，但終因其立法根據(jù)已經(jīng)廢止和以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為立法背景等原因，早已無法適應(yīng)今天的需要，處于休眠狀態(tài)。但有一點(diǎn)可以肯定，既然經(jīng)濟(jì)合同法時(shí)代，需要四個(gè)特別法來調(diào)整四個(gè)不同的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，那么在合同法時(shí)代，也應(yīng)當(dāng)為這四個(gè)不同的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域制定特別法。

　　海運(yùn)合同VS水運(yùn)合同

　　海上貨物運(yùn)輸合同與水路貨物運(yùn)輸合同最主要的不同點(diǎn)有兩個(gè)。一是海上貨物運(yùn)輸合同受國(guó)際公約和國(guó)際慣例調(diào)整。例如提單不但要受國(guó)內(nèi)法的調(diào)整，還要受《海牙規(guī)則》和跟單信用證統(tǒng)一慣例的約束，而用于沿海運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)單，則沒有特別法調(diào)整。有人將海上貨物運(yùn)輸稱為提單運(yùn)輸，可見提單在國(guó)際運(yùn)輸中的重要性。其實(shí)在沿海和內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)乃\(yùn)實(shí)踐中，運(yùn)單在水路運(yùn)輸中所起的作用與提單一樣，處于舉足輕重的法律地位，因?yàn)檫\(yùn)單也具有物權(quán)憑證的功能。二是國(guó)際運(yùn)輸是一個(gè)完全自治的市場(chǎng)，而中國(guó)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸則是一個(gè)相對(duì)封閉的市場(chǎng)，有《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)約束。試想，提單有那么多的國(guó)際公約和國(guó)際慣例以及國(guó)內(nèi)法來調(diào)整，還不時(shí)發(fā)生提單糾紛，如果沒有法律來調(diào)整運(yùn)單，沿海和內(nèi)河水路運(yùn)輸會(huì)是一個(gè)怎樣混亂不堪的市場(chǎng)。

　　水運(yùn)市場(chǎng)亟需水路運(yùn)輸法

　　改革開放之初的10年，國(guó)家由過去像管理軍隊(duì)一樣管理國(guó)有船公司，到允許組建私營(yíng)船公司。由于沒有法律規(guī)范，許多船公司經(jīng)營(yíng)不景氣，甚至在短時(shí)間內(nèi)破產(chǎn)，除受航運(yùn)政策和市場(chǎng)調(diào)節(jié)的影響以及船公司內(nèi)部經(jīng)營(yíng)存在許多問題外，沒有法律保障船東健康成長(zhǎng)是一個(gè)很重要的原因。任何一個(gè)行業(yè)，如果在市場(chǎng)機(jī)制中沒有法律保障，就很難健康成長(zhǎng)。

　　感潮河段外水域甲板貨滅失問題