近日，索頓軸承公司正在向客戶發(fā)出提醒， DNV GL最近發(fā)布了一份研究報告，該研究得出的結(jié)論是，螺旋槳軸軸承故障激增確實與使用某些環(huán)境可接受型潤滑劑(EAL)有關(guān)。

　　作為正在進行的研究的第一階段的結(jié)論，DNV GL報告說：“存在瞬態(tài)情況，涉及高油膜壓力和/或低油溫，[合成] EAL的承載能力將降低。近年來，絕大多數(shù)管軸承故障都發(fā)生在相同類型的瞬態(tài)條件下–無論是在高船速下進行強力操縱時，還是在系泊試驗中以及在使用部分浸沒式螺旋槳的情況下”。

　　ThordonBearings歐洲、中東和非洲地區(qū)(ANZ)區(qū)域經(jīng)理George Morrison表示：“迄今為止，雖然沒有任何船舶使用由水潤滑的螺旋槳軸軸承(美國環(huán)境保護署指定的EAL)，但人們擔心一些合成潤滑劑的操作性能較差。現(xiàn)在明確的是：這些EAL的性能不盡人意?！?/P>

　　DNV GL報告和隨后的網(wǎng)絡(luò)研討會題為“環(huán)境可接受型尾管潤滑劑–如何避免代價高昂的故障”，該報告顯示，隨著2014年禁止使用礦物油的礦物油規(guī)則，尾管損壞急劇增加，波及所有類型和尺寸的船舶。

　　DNV GL發(fā)現(xiàn)主要的故障是軸承擦拭–當油膜消失時，導(dǎo)致金屬與金屬的接觸。結(jié)論是，合成EAL在不同的工作壓力和溫度下的行為與礦物油不同，從而影響粘度和承載能力?；诓伙柡王サ腅AL特別容易失效。

　　“這項調(diào)查證實了我們長期以來的觀點，即這些EAL會阻礙軸承和密封件的性能，損壞關(guān)鍵部件并損害油密完整性，從而給船東造成了巨大的緊急補救維修成本，” Morrison補充道。

　　該調(diào)查不包括海水潤滑的螺旋槳軸軸承，因為這種布置屬于與礦物油或合成油潤滑的船尾管軸承不同的船級社規(guī)范。

　　“我們對海水潤滑軸承有不同的規(guī)定，對于DNV GL級船舶[原文如此]使用此類設(shè)計沒有問題。DNV GL在網(wǎng)絡(luò)研討會期間提出的書面問題中表示：“我們認為沒有必要將這些研究納入同一研究?！?/P>

　　鑒于對EAL油的投資，該報告的發(fā)現(xiàn)可能會引起整個行業(yè)的關(guān)注，該油被廣泛認為是減少礦物油基潤滑油對海洋污染的技術(shù)可行解決方案。

　　Thordon軸承市場與客戶服務(wù)總監(jiān)Craig Carter表示：“如果船級社開始修訂使用此類潤滑劑的軸對準以及撤銷此規(guī)則，我不會感到驚訝。毫無疑問，使用可生物降解的油潤滑白色金屬軸承在技術(shù)上和商業(yè)上都是有風險的?，F(xiàn)在認為礦物油基潤滑劑在環(huán)境上是不可接受型是正確的，唯一可用的經(jīng)證實的EAL潤滑螺旋槳軸軸承的選擇是海水。

　　自2014年以來，DNV GL表示已注意到采用水潤滑螺旋槳軸軸承裝置的船舶數(shù)量有所增加。

　　船級社旨在繼續(xù)進行EAL研究，調(diào)查油膜厚度和熱性能。研究的第三階段將研究使用這些類型的潤滑劑的那些密封件和軸承的中長期降解、水解和磨損率等參數(shù)。