摘要：52.92億元對比42.08億元，中通去年賺的錢已經(jīng)超過順豐。

天下網(wǎng)商記者 蔣嬋娟

中通越來越會賺錢了。

3月17日，中通快遞發(fā)布了全年業(yè)績。2019年全年中通凈利潤56.71億元，較上年同期增長29.2%，調(diào)整后凈利潤為52.92億元，較上年同期增長26.0%。

不久前順豐也公布了業(yè)績快報，扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤42.08億元。52.92億元對比42.08億元，可以明顯發(fā)現(xiàn)，因為經(jīng)營業(yè)務(wù)直接產(chǎn)生的凈利潤，中通已然超越順豐。

新一屆“最賺錢的快遞公司”誕生，中通坐實快遞大哥的位置。不論是盈利能力還是市場占比，中通都穩(wěn)居快遞行業(yè)第一。2019年，中通全年完成業(yè)務(wù)量121.2億件，市場份額19.1%，繼續(xù)蟬聯(lián)業(yè)務(wù)量冠軍。

后來居上

2002年5月8日，中通快遞在上海成立。

那時，申通、圓通、韻達(dá)三家公司已經(jīng)占據(jù)了民營快遞的半壁江山，而1993年3月在廣州成立的順豐，也比它先跑了近10年。

在強(qiáng)勁的對手面前，中通開始的路走得并不順利，成立當(dāng)天它只收到57票件，也走過了最初三年最難捱的虧損期。

直到2005年，中通迎來了第一個轉(zhuǎn)折點。

這一年，晉城物流 ，中通率先在民營快遞業(yè)中開通長三角至廣東、北京的跨省際班車。此前，中通的長線運輸主要依靠鐵路和航空，兩者的缺點顯而易見，前者受限多、時效慢，而后者成本高，還有一些航空違禁品不能運輸。中通快遞集團(tuán)董事長賴梅松認(rèn)為跨省際班車將會成為新的增長點。

開通跨省際班車后，中通干線網(wǎng)絡(luò)初具模型。白天在上海收的包裹，晚上從轉(zhuǎn)運中心發(fā)車，第二天上午就能抵達(dá)廣東或北京的轉(zhuǎn)運中心，通過干線其實現(xiàn)了遠(yuǎn)距離的包裹的“次日達(dá)”，這一時效跟航空件相差無幾，但成本迎來大幅下降。

這一大膽嘗試為中通帶來了業(yè)務(wù)量的快速提升，2004年，其全網(wǎng)的日業(yè)務(wù)量不足1萬票，2006年，日均業(yè)務(wù)量突破了4萬件。

與直營制的順豐不同點在于，中通也選擇了大多數(shù)民營快遞所在的陣營：加盟制。截止2019年12月31日，中通分布在全國的網(wǎng)點有近30000個，直接網(wǎng)絡(luò)合作伙伴逾4800家。

數(shù)千個加盟商，幾萬個網(wǎng)點，平衡網(wǎng)點之間的利益是每個快遞公司面臨的最棘手的問題，也成為了走在發(fā)展路上中通的困難，但也成就了它第二個重要轉(zhuǎn)折。

在以往的加盟制度之下，網(wǎng)點攬件只需要支付面單費和轉(zhuǎn)運費，不需要為派件端支付任何費用，這種無償派費的形式，大大刺激了網(wǎng)點對于攬件的積極性。但是，由于各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，矛盾逐漸凸顯，對于收件量小，派件量大的網(wǎng)點而言，大的物流公司 ，生計都難以維持。

為此，2008年，賴梅松在全網(wǎng)實行派費制，即出件量大的網(wǎng)點必須拿出一部分費用來“感謝和支持”派件量大的網(wǎng)點，從而確保收件、派件方都能賺到錢。

“派費制”通過利益分配和經(jīng)濟(jì)杠桿來平衡網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，這不僅保障了末端網(wǎng)點派送的服務(wù)質(zhì)量，無疑也提高了末端對于中通投資的積極性，為其網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張到更多城市打下基礎(chǔ)，也讓網(wǎng)點愿意下沉到更小的地區(qū)。

在開通跨省際班車和派費制兩大創(chuàng)新舉措之下，中通這位后起之秀迎來了飛速增長，與各位快遞前輩之間的差距一步步縮小。

追趕順豐

在飆升的業(yè)務(wù)量面前，中通沒有迷失，而是繼續(xù)走在改革的路上。

2009年前后，中通又瞄上了另一個重要命門：轉(zhuǎn)運中心。在2003年之前，加盟制快遞企業(yè)基本不自己設(shè)立轉(zhuǎn)運中心，但隨著一些地區(qū)加盟商業(yè)務(wù)量的增加，與總部的利益沖突逐步顯露。

為此，一方面，中通投入資金建立屬于自身的集辦公、分撥、倉儲、生活于一體的新基地，另一方面，則著手對轉(zhuǎn)運中心進(jìn)行直營化改革。